媒体评说：新消费税实施 掌舵人是关键

　　全中国最关注小排量车的一群人，莫过于媒体。每当相关部门有风吹草动的时候，媒体总是如卫道士般站出来，宣扬小排量的好处。像9月1日实施新汽车消费税政策，几乎所有的媒体都再一次表现出对小排量车未来的期待——可很遗憾，似乎消费者并无所动。

　　我现在已经不太认同“中国人好面子”这个千古论断了，面子这个东西，中国人是喜欢，但咱还不至于到“打肿脸充胖子”的程度，凡是正常思维的消费者，都会在自己可承受的范围之内“好面子”。

　　那么，小排量车为什么在中国卖不动？其实想想，原因可能有几。第一，不论“限大”，还是“放小”，新的汽车消费税政策似乎作用并不明显。该买大排量豪华车的，并不在乎增加的那几个小钱，而有心买小排量车的消费者，算来算去却怎么都觉得不值：减税后，顶多也就省个千儿八百的，这点优惠，随便去哪个经销商都能谈得到，还不如买个级别高点的车型呢！

　　而后，消费者再这么一琢磨：油价一个价，停车费、养路费也都没差，凭什么开QQ跟开Q7要交的钱一样多？这样一想，“好面子”的因素就冒出来了。我有个朋友前段时间咨询买车，她的理论就是这样：“我本来打算买思域的，想着省油，但是后来一想，反正要交的停车费、过路费、养路费都一样，还不如买个大气一点的车，又不是花不起这钱。”这不，她最后买了个君越。

　　再者，就跟美国人说的一样，“环保是别人家的事”，咱花得起这钱，为什么要省呢？国家既不给我补贴，又不给我奖励，没好处的事，咱不干！

　　所以，这么一看，消费者买小排量车还真没捞到什么好处。凡是消费者，都是最讲求实在的，如果仅凭一腔热情要消费者掏自己的腰包来支持环保，恐怕还不太现实。事实上，在某些方面，国家政策上的引导，远比媒体大呼小吁要实际得多。假设燃油税开征，再加上给小排量车一些实际的优惠：如大小车的停车费不同，给予买小排量车的消费者一些费率上的优惠，我想，消费者也乐得不考虑“面子问题”而开小排量车上路吧！ (陈鑫欣)

　　实惠最重要

　　购买小排量车有鼓励政策？买小排量车有优惠？相信这两个问题不只是消费者感到“蒙查查”，就连笔者本身，对此也有点茫然。

　　其实，整个社会舆论都在鼓励小排量车的发展，包括政府也屡被媒体报道连年出台不少“鼓励”政策。先来看看这些已公布的鼓励政策，从2004年起国家发改委发布新《汽车产业发展政策》、再到《节能中长期专项规划》和《产业结构调整指导目录》等等文件都明确提出了相关鼓励节能环保型小排量汽车发展的产业政策，更对之前各地的小排量限行提出了“取消一切不合理限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定”。不过，怎么看都收效甚微，对于消费者来说，这些都是一个大方向的指引，并没有落到实处，并没让消费者感到实惠的政策。

　　不信，与国外对比看看？我们的邻国，韩国对小排量汽车从购置（汽车消费税、车辆登记税、车辆取得税）到使用、保养都制定了优惠政策，微型车还可以免交驾照税，享受高速公路过路费和国营停车场停车费减半等优惠；日本小型车的购车税只相当于大型车的一半左右。养车费、保险、车检费等等后期用车成本上，小排量车得天独厚的优惠措施；而美国、意大利等欧美国家，不仅对大排量车收重税，小排量车在国内行驶时更有补贴政策，如意大利的保险费与汽车的排量大小成正比，排量越小保险费越划算……这些让消费者真正感到“落到实处”的优惠政策让不少国外消费者乐于开小车。反观国内，涉及到使用成本方面的小排量车鼓励政策明显缺失。

　　中国消费者算账最为精明，但是政府年年在“大方向”上做文章，却迟迟未能出台一些让消费者在购买小排量车后，能享受费用打折或减免的一系列实惠好处。如此相比之下，谁舍得去放弃动力强点、看起来有面子的大排量车？

　　当然，政府和企业的一厢情愿，消费者也未必会买账。转眼看看国内小排量车的现状。的确只能用“尴尬”来形容，主流排量依然集中在1.6L、1.8L和2.0L，至于1.0L左右甚至以下排量的车，除了被消费者斥为“动力不足”外，最大的莫过于“难开”二字，不少城市对1.0L以下排量的小车还有出行限制。

　　不知从何时起，小排量车也成为了“廉价”和“做工粗糙”的代言词，在不少4S店经常能听到消费者买车时自己安慰自己：“这个排量的车，不能要求这么多。”在不少消费者的潜意识中，小排量车只是适合开“一小段”时间的代步车，长久使用未必划算。如此一来，即使国家出台再多鼓励小排量车的“实惠政策”，也可能收效甚微。

　　谁能挽救小排量车免于发展尴尬？相信的确只有政策与企业发展并行，一方面出台更实惠的鼓励购买和使用政策，一方面汽车企业更应多打造精品小车，不仅让消费者用得划算，还要用得舒服。 (邓莉)

　　群众的眼睛是雪亮的

　　从今年9月1日汽车开始实施新消费税，似乎让小排量（排量1.3L以下）汽车看见曙光，但“不就是两个百分点，也就是在1000元左右。”让持很高企望的各界人士感到失望。

　　尽管包括本报在内的媒体多次呼吁加快小排量车的发展，但小排量车在中国发展不畅是不争的事实。按理说，中国人多资源少（尤其是石油），居民收入水平在全世界范围内还处于一个较低水平，中国应该是走类似欧洲、日本之类的小型车路线。事实上，中国走得更像是类似美国的大车路线，销量最多的是A级车和B级车（排量在1.5L），而增长最快的则是大排量汽车，以小排量为主的本土品牌市场份额逐渐下降。大车舒服、有面子，这是大车在中国能热销的主要原因，也让外界怀疑中国是否一步迈入了发达国家，事实上，中国仍然是世界上最大的发展中国家。

　　即使是大车盛行的美国在高油价的冲击下，小排量车有日渐兴旺之势，而中国在消费税调整之后也不见其动静。“我的车那么省油，居然还卖那么差，中国的消费者真是不懂车。”曾有厂家高层这样抱怨。

　　我想说的是，群众的眼睛是雪亮的，不是中国消费者不买小车，而是缺乏精品小车，现在市面上多的是单纯追求低价的小车，或是简单的模仿，一坐进车内就闻到一股异味，不用想就是用劣质材料制造的，碰撞测试拿到的成绩也在二、三颗星（虽然不一定很权威，但毕竟是一个参考），加了个ABS配置就大吹特吹。试想，国内厂家的领导可以拍拍胸口称，他们的小排量车是非常安全、环保的？没有，这也不能怪消费者不买账了。

　　美国汽车消费风潮的改变，应该说是和油价息息相关的，但中国由于成品油价格体系尚未放开，目前油价在6~7元左右，消费者还不算很敏感，这也是小车不能走红的原因之一！笔者也不希望油价上涨，但随着资源的减少，油价上涨是不可扭转的趋势，当国内油价上涨到10元/升，与国际接轨时，大家可能会吃不消，转而寻找小排量汽车，或许会迎来转机。

　　小车比不上大车还有不可忽视的因素是公车，据说国内的公车保有量在300万辆以上，不要忘了，这些公车是公款报销，自然不心疼价格，买个大车顺理成章。不仅如此，这些坐在公车里面的城市管理者还出台了许多措施，限制小排量车的发展，说是怕造成交通堵塞，影响城市形象，反正他们又不用坐、不用开这些小排量车，管理起来又省心又省力，只要下道文就可以了。

　　小排量汽车的春天尚未到达，大家仍需努力。 （王灿彬）

　　掌舵人是关键

　　在中国，小排量车是本土汽车品牌的天下，吉利、奇瑞、力帆等都扎根于这一市场，可以说是民族的骄傲，但也可以说是小排量车的大不幸。

　　在干汽车之前，李书福干过什么？皮鞋、摩托车、冰箱……都是与汽车不大相关的行业。为什么做汽车？李道出了一句业界名言：“汽车无非就是四个轮子配一个方向盘，一个发动机加两张沙发。”至今，他仍为自己的这句“名言”而自豪。

　　在中国，可以说，几乎所有本土汽车的掌舵人都是李的同道中人，他们一直认为，所有的汽车零部件都可以通过全球采购获得，需要自己动手的只有建个装配车间。

　　造汽车当真这么简单吗？当然不是！买，永远买不来最新的技术，买，也买不来汽车的好品质，一个品牌影响力的提升靠的不是销量，而是质量。可惜的是，“李书福们”并未注意这点，他们沉迷于不断地“圈地”，不断扩大产能，不断生产有“瑕疵”的汽车，而这些有“瑕疵”汽车恰恰都是小排量车。久而久之，“小排量”与“低档低价”画上了等号。

　　国家推出新消费税，明显想“抑大扬小”，但令人尴尬的是，该政策居然刺激了大排量高档豪华车的销售，而小排量车市场反而是冷清得不能再冷清。许多老百姓宁可咬牙买下A级、B级车，甚至去追捧C级车，也不去考虑小排量车，原因就是小排量车过于低档。国人喜欢低价，但低价并非唯一，像QQ、奔奔、精灵、路宝，如果车厂愿意花上一些心思，提升一下车内用料，做工做得再细腻一些，即使贵上个五千元或者一万元，也不是问题。

　　早在2004年，本土汽车已经在小排量车市场站稳脚跟，但四年过去了，本土汽车都做了些什么？它们在掌舵人的要求下，一窝蜂地往中级车市场里钻，结果无一不是碰个头破血流，而立足之本的小排量车却一直在原地踏步！

　　2003年，TCL国产手机凭借低价迅速占领市场，但随后就出现雪崩式滑坡，原因是竞争对手诺基亚、摩托罗拉、三星等大品牌的反击。2008年，中国汽车仍会增长，但增长速度明显滑落，也就是说中国汽车这块“蛋糕”就这么大了。以往，小排量车市场合资品牌不屑于去关注，现在不同了，要实现本身的发展，就只能去抢夺对手的份额。因此，今年可能是本土汽车最后的盛宴，明年，血腥的“肉搏”将不可避免。

　　小排量车如何摆脱现在的尴尬，方法其实很简单——要么本土品牌造出精品小车，要么让合资品牌尽快进入这一市场。但无论前者，还是后者，本土汽车的掌舵人是关键中的关键。