1、总体评述
由于乘用车严重超前消费造成的市场超高速增长期结束，和汽车价格以今年为转折点，从多年来持续降价向螺旋上升转变。
加上用户对油价和收入增长幅度的预期不好，再加上8月份的奥运召开等因素的作用，另外部分厂家年假制度与高温检修假期时间延长，8月份市场同比和环比销量均下滑是事先预料到的事情。而且今年下半年很可能出现半数以上的月份同比负增长，全年狭义乘用车市场增长率可能降到6-8%，但是由于它来得太快、太猛，很多人在心理上马上接受不了是可以理解的。
在8月车市出现负增长的背景下，9月的降价潮仍没有形成厂家大规模的明降行动，这本身就说明环境的压力。试想正常的秋季降价规模应该多大，而今年的负增长更应该激发厂家的恶性价格战，因此正常情况下的9月应该是主力厂家联动的全系列品牌行动。但目前的降价仅是个别厂家的个别车型的小幅降价，同厂家的两个车型的降价都没有联动，说明厂家的降价决心很难下。面对PPI和CPI严重倒挂，车企压力巨大，具体分析详见崔东树搜狐博客的《PPI和CPI严重倒挂挤压车企降价潮》。
周末央行决定降低贷款利率和中小银行的存款准备金率说明中央对经济恶化趋势的严重关切和务实的调整态度。尤其是公积金贷款率的调低说明中央对购房者房贷断供现象可能蔓延保持高度的关注，减轻其还贷压力和还贷信心。目前乘用车市场的低迷与宏观环境的走弱密切相关，目前仍处于风险释放期，美国的雷曼等炸弹仍在不断引爆，世界经济和中国车市需要做好继续低迷的心理准备。
A、奥运与车市关系。
中国经济回落不是奥运的影响
当前我国经济增长出现一定程度的放缓，符合宏观调控预期，是经济发展内部因素使然，与奥运会这一外部因素无关，并且我国经济不会遭遇“奥运后衰退”。今年我国经济增速会适度回落，但这并非奥运导致的，而是主动减速的结果。高投资率与巨额贸易顺差一直是困扰我国经济的重要问题，现在强调发展方式转型，就是不要单纯追求经济增速，而是注意增长质量。前期对奥运拉动经济忽而推崇备至，忽而大肆否定。毕竟中国太大了，而且处于出口减速阶段，因此实际奥运对中国经济并没有太大影响。
但奥运后国家的关注重点转移到经济发展，因此奥运后仍是经济政策调整的分水岭。目前的经济政策的趋势较好，对非公经济的改善成为亮点，这为中国经济的持续发展奠定良好的企业环境基础。并带来汽车行业发展的新商机。中国不缺钱，而且是钱富裕，但前期过度吸引外资造成经济安全受到严重威胁，此次调整对拉动经济、促进就业的意义较大。
奥运的车市影响不宜夸大
随着奥运的结束，奥运的影响和对经济的刺激效果远不如预期，因此车市的影响与奥运也似乎可以关联。当然7-9月的市场走势变化与奥运密切相关，但总体的奥运影响应该很小。
由于04年的车市下滑其间跨越奥运，而08年也是奥运前后的市场表现不佳，因此4年一个周期等理论似乎盛行。我们不敢说4年一个轮回是否合理，但至少是02年轿车市场井喷以来的中国乘用车高速发展史太短，这个轮回周期并无从确认。从原因看，04年的车市调整是中国自身的经济调整和车市积累矛盾的爆发的结果，而08年的乘用车市场因素较复杂，世界经济因素占较大比重。同时我们要看到97年的亚洲经济危机和01年的美国IT网络泡沫的破灭的世界经济影响对中国的影响很小，08年的影响要大很多。同时如果反思02年的中国车市爆发式增长也是世界网络泡沫破灭后的经济回升期的组合影响的最终表现。
B、出口市场放缓。
今年上半年，受美国次贷危机、原油价格飙升、国内生产成本大幅提高以及人民币持续升值等多重因素影响，加之海外市场不断提高进口汽车门槛，中国汽车在开拓国际市场上面临着多重阻力。同时，自主品牌汽车在质量和环保等问题上的欠缺以及知识产权争端也日益加剧，这些都为我国的汽车出口带来了多重阻力，也为我国的汽车企业敲响了警钟。
出口风正从自主品牌企业吹向合资汽车企业；与此同时，中国汽车出口增幅悄然放缓。这不由加剧了业内对于汽车产能过剩的担忧。合资企业开始热衷于出口，主要是为了更充分地利用产能，开始加大对海外市场的关注。在自主品牌、合资企业双双谋动海外市场之际，中国出口量却未出现加速上涨，增速反而放慢。
C、中小企业受关注
向扶植中小企业和个体私营经济的发展模式的转变意义重大。目前中央的很多的政策都有鼓励中小企业摆脱困境和支持个体私营企业发展的倾向。这是巨大的调整。这是中国经济发展到新阶段的标志性变化。唯有民族的才是世界的，这就是民族资本在竞争领域的有效发展是中国强大的标志。
随着国家部委调整的机构逐步到位，因此政策的方向逐渐清晰。发展零部件等核心基础和促进产业结构调整成为主线。从工业和信息化部的多项新政策取向看，我们感到对工业自强、创新、发展的导向性较强。未来中国汽车工业将进入新的发展时期。
D、降价已经不是中国汽车市场竞争的主要形式
在上世纪80年代，进口轿车的关税高达180-220%，从90年代初开始，中国为了加入WTO，把轿车关税不断大幅度向下调整，国内轿车生产企业为与进口车和国产车竞争，连续15年进行的大幅度的降价竞争，使国产车的价格从比国际市场价高100%以上，降到大多数国产轿车价格已经低于国际市场价，目前能继续降价的空间基本消耗殆尽。由于目前世界处于高通货膨胀时期，输入型通货膨胀成为了汽车成本增长最主要的因素，虽然市场发展能抵消一部分采购成本增长造成的汽车价格上升，但是，汽车用得最多的两个原材料，钢铁的原料铁矿石涨价比去年高达85%，塑料的原料石油的价格，几年以来持续大幅度涨了几倍，基本吃光了大多数企业的降价空间。
今年厂家宣布降价的声音寥寥无几，国家统计价格变化是以同比数据为依据，虽然目前同比价格还是负增长，但从年初开始环比价格多数月份是正增长，到今年年底或明年年初，很可能同比价格也出现正增长。那么今后中国汽车的降价竞争将基本结束，过去以降价这个最有效、最容易实现的主要竞争手段将成为历史。而技术、质量、营销、品牌、服务的竞争将从后台走向前台。汽车价格以今年为转折点，从多年来连续下降转为逐步上升，请大家不要误解的是：不是今后国内汽车市场没有降价的问题，如果通货膨胀大大减缓，市场转暖，用户购买力增强后，厂家的效益提高后的降价；或厂家对将停产汽车清库的降价；为提高竞争力的减配降价的情况都可能发生，但是已经不是竞争的主要形式。汽车潜在用户想买的汽车如果不是要等最新的产品，大概在今年内购买是最合算的。
E、乘联会预测近期市场压力较大，各家需要稳健发展
近期东部沿海地区乘用车表现较差最重要的原因是出口增速减缓，外贸较发达的区域受影响很大，中小型企业受伤较重，尤其是个体私营企业压力较大。这和04年严控土地和银行两个闸门的投资与货币信贷急剧收紧，所造成的全方位影响导致乘用车需求的变化幅度和影响周期有所不同。
全国乘联会在5月对国内乘用车市场预测为总需求增长15%，其中今年国产乘用车国内销售的增量约为13%。随着世界经济形势的走势不佳，国内乘用车市场的此次回调应该是要经历较长时间，因此08年的后期市场压力继续加大。因此此次在8月调整08年的国内厂家国内销量预测为6-8%，下调比例大约5个百分点。调整的核心目的是让大家对市场的回落预期进一步强化，并以此合理调整产销目标和运行策略。防止过高的企业目标导致企业过激的市场行为，最终影响企业的持续发展能力。
2、总体汽车市场走势
图表 1乘用车03-08年表现对比分析 单位 万台，%
08年1-8月汽车产量654.8万台，同比增长13.8%，较1-7月的增速下降2.2个百分点，下滑很快；汽车销量647.8万台，增长13.9%，较1-7月的增速16.7%下降2.7个百分点，下滑剧烈。1-8月产销率98.9%，其中8月生产同比下降3.5%，销售同比下降6.3%，8月的产销率达到102.2%。
08年1-8月乘用车累计销量455万台，增速13.15%，增速较1-7月的15.8%下降2.6个百分点。而商用车1-8月累计销量192.7万台，增速15.86%，较1-7月的18.8%下降3个百分点，这是商用车连续7、8两个月累计增速的保持3个百分点的下滑速度，商用车减速压力仍较大。
由于乘用车的表现也较差，因此1-8月的商用车增长仍高于乘用车2.6个百分点。尤其是相对07年8月的销量，今年8月的乘用车同比下滑6.2%，商用车下滑6.5%，两者下滑速度近似。
图表 2中国汽车厂家04-08年销售走势
08年的8月的汽车销量62.9万台，环比7月的66.6台下降5.5%，这是在7月大幅环比下降20%后的再次下降。历年的8月与7月的过渡均较平缓，而且历年7月一般都是市场的谷底，8月回升较快。08年的8月走势很异常。结合8月生产量相对7月下降15.9%，8月的销售下滑也较正常，属于奥运期间的主动性调整。
3、历年汽车大类车型走势对比
图表 3汽车各大类车型近年走势对比
08年拉动汽车市场增长的特点是偏商用的增长较好，主要增长动力是货车，以及货车非完整车辆。而影响汽车增长的主要车型是MPV和轿车，MPV成为年度负增长的车型。
MPV的表现很差体现出细分市场的变化趋势， SUV高增长、MPV负增长，两者的底盘等差异不大，车型竞争也较充分。两者新品差异点：SUV是近期合资品牌导入中高端车型较多， 而MPV是近期自主品牌导入中档车型较多。SUV增长动力的是高增长的都市休闲型SUV，而MPV主力代表的是商务型MPV，因此从此看到两类群体的需求变化：消费增长仍较稳定，而商务需求受到经济影响较大。作为佐证的是08年中高档轿车的表现很差，中高档轿车和MPV的价格近似，很多车型的底盘是通用的。凯美瑞的市场价格大幅下降和销量下滑以及蒙迪欧的近期降价等都是这类群体压力的写照。
商用车的高增长与近期的排放政策变化和几次灾害的需求拉动相关，煤炭等能源需求较大和生产放开等都有促进，而进出口对商用车的需求影响还不太明显。
4、07-08年汽车月度增长分析
图表 4中国汽车月度总体走势特征
08年8月汽车同比下滑6%，这相对于07年8月的27%的高增长反差巨大。8月的乘用车和商用车均出现同步的下滑，这种一致性的下滑与前期的差异增长形成反差。总体感觉8月的奥运特殊因素影响稍大。但值得指出的是商用车月销量止住连续四个月的环比下降趋势，呈现小幅增长，而乘用车持续下滑态势延伸到8月，发展问题较重。
8月的商用车止跌说明商用车的表现仍较好。虽然商用车8月同比下滑7%,但近期下滑速度变化不大，而乘用车的近期下滑速度追上商用车。6月的乘用车与商用车的同比增速均为16%左右，8月也均为-6%左右。相对说商用车的国三标准影响销量是尽人皆知的，而乘用车的快速下滑的影响因素并不明显，需求出现问题是主因。
5、07-08年汽车主力车型月度销量走势
图表 5汽车各主力车型月度销量走势
轿车、微客、货车是汽车市场的3大主力车型，其走势规律各不相同。微客作为广义乘用车的范围又兼有商用的性质，因此可以作为与货车的对比参照。08年的货车走势相对较强，与微客的月度销量差距并未缩小，反而在8月的微客下滑速度快于货车，而乘用车的8月销量下降速度稍快于货车。
08年轿车的走势处于3月后的一路下滑状态，仅6月稍有回升。而07年同期则是月度销量高低变化不明显，季度间的销量变化不大。8月的轿车销量偏低主要还是奥运改变了消费需求习惯和厂家运作规律，尤其是历年8月应有的厂家新品降价的秋季攻势基本没有出现，这导致销量提升的刺激点较少。
8月的微客销量下降较大，这主要是消费税调整带来的1升以下微客减税，部分厂家8月出货转移到9月，而且厂家成本压力加大导致微车价格有上涨压力，部分车型有涨价行动而影响销量。
6、08年1-8月汽车主力车型月度产销走势
图表 6 汽车主力车型 08年1-8月产销特征
08年1-8月的汽车产销率达到98.9%，8月产销率达到102%，较7月汽车的90%的产销率大幅回升，但销量也进入一个低谷，各厂家7月进行的奥运前库存储备并没有有效消化。
商用车的产销率从7月的93%回升到8月的98.3%，总体仍不理想。而乘用车产销率从7月的90%回升到8月的104%，厂家生产调减的决心较坚决。
年度产销率偏高的是MPV和商用车中的客车底盘，这两类车型的销量都是负增长。
MPV的08年产量大幅负增长，而销量也下滑近3%，说明困境依旧。8月的企业的产销率也较高，消化库存的调整较明显，MPV想改变目前的困境很难。
7、08年汽车销售结构
08年1-8月汽车销量的增长放缓，而且商用车表现好于乘用车，因此08年商用车的份额上升0.5个百分点，销量192.7万台占汽车份额的30%。而乘用车销量455万台，占70%。
1-8月轿车销量337万台，份额从07年的53%下降到52%，而SUV份额上升到4.6%，增加0.7个百分点。
商用车中的货车销量份额上升0.35个百分点，达到18.2%。半挂牵引车的份额2.5%份额从同期的2.15%上升0.35个百分点，增长较突出。
柴油车市场仍呈现商用车高增长、乘用车负增长的分化状态。1-8月商用车的柴油车增长17.8%，速度较快。其中8月柴油商用车销量141498台；而乘用车柴油车型8月销量仅有3126台，销量下降9%。
以新能源为主的其他燃料汽车市场仍较弱小。其他燃料汽车的销量增长主要是乘用车的增长，1-8月其他燃料乘用车销售550台，同比增长120%，而商用车的其他燃料车共销售924台，下滑8.5%。
8月的CKD装车仍处于较快增长状态，1-8月的CKD 装车9.5万台，销量增长25.7%，几乎比国产乘用车的13%增速的速度高一倍。