我们开始怀疑城市乃因人而建，因为它越来越像一个漫无边际的停车场；我们已经不再习惯仰头望天，因为那抹蓝色早已消失于尘土之上；我们总是怀念起在学校草坪踢球的日子，因为每当我们空闲下来，往往身陷车轮，像个囚徒一样……
一个成熟的汽车文明，应该将人的用车行为与整个社会合谐发展。而法国《汽车杂志》的主编尼•兰洛伊斯却说：“我们正以一种舒适的交通工具毒化自己的星球。”
本文是作者在中国人大跨步进入汽车时代后的反思和自嘲。请注意，这不是一出螳臂当车的闹剧，也绝非供人消遣的幽默，作者不是批判汽车工业，而是批判中国式汽车文化，他提出了一个问题：汽车真的是人类福音的制造者吗？
——编者按
我还记得小时候第一次骑自行车时的情景，妈妈用手把着后面，保持重心平衡，而我则在前面笨拙地蹬着踏板，控制方向，当我终于能骑上几十米而不摔倒的时候，回过头却发现妈妈正站在远方向我微笑——我就是这么学会了骑自行车。
现在想起来，当时那种成就感和满足感仍然是很珍贵的记忆，这种美好甚至超过了后来学会开车，而当我学会了这种更新式的交通工具，当自行车城市被汽车城市所取代，我却越来越发现汽车这种工业品是那么地多余。
一、因为它让城市无路可走
不知道是从哪里流传出来的一句话：好车坏车区别小，有车没车区别大。也许正是本着这种精神，中国在短短几年间成为世界第二大汽车消费国。最新公布的统计数据显示，2007年中国汽车产销创历史新高，分别为888.24万辆和879.15万辆，同比增长分别为22.02％和21.84％，其中有80%是私车消费。
私车洪流的涌入并没有像人们意想的那样加快交通速度，北京的轿车只能开出最高车速的25%，相当于每一百辆车中只有25辆在起作用。巨大的停车场侵吞了城市公园，无休止的道路扩建蚕食了剧院、美术馆、篮球场，它打破了城市甚至郊区的宁静，并堵塞着大街小巷，让城市无路可走。
未来学的创始人杜克雪奇斯说，同技术发展相比，现代运输系统是石器时代的残余，为什么系统的效益如此低，就是因为车太多了。
二、因为它是我们健康的小偷
汽车一旦成为出行的代步工具，也就意味着“走路权”的丧失，身体功能的退化后，久而久之更是容易使人对开车形成一种依赖，缺乏从大脑到四肢的运动。据说麦当劳在中国新开的店面计划至少有半数都将开设“不下车服务”窗口，如此雪上加霜，由肥胖引起的各种并发症也就离我们不远了。
汽车还让我们整日呼吸在一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、铅等有害尾气中，甲醛、甲苯、二甲苯及氨气更是车内空气污染源。城市道路中心85%的一氧化碳、75%的二氧化氮和50%的碳氢化合物都来自机动车尾气，而仅在2002年，北京的颗粒物污染就与25000人的死亡有关，另据统计，59%以上的“的哥”患有不同程度的呼吸道疾病。
说到这，你能折算出汽车对人的健康有多大的抵消作用吗？
三、因为它让我们忽略了身边的风景
停下来，看看风景。这是一种多么美好的生活方式，但是在拥有汽车之后，城市和乡村的风景变成窗外的匆匆一瞥。我们在以更快的速度向前，却在前行中迷失了一双善于观察，善于发现美的眼睛，我们失去了获得生命本质的机会。
生活本可以多姿多彩，现在却为了一个目的地而变得功利。要么享受生活，要么享受科技，这二者难道一定是不可兼得的鱼和熊掌？
荷兰人均收入位列全球第四，许多家庭都有私家车、游艇。即使这样，很多荷兰家庭仍然有自行车。每逢周末，荷兰人喜欢一家出动骑上几十公里的自行车，称之为“山水之旅，亲近自然”。而在中国，很少有车一族能做到这一点。
四、因为它让我们失去了蓝天
2007年12月30日，北京提前一天完成了全年245个“蓝天目标”。但这是在不太严格的污染和监测指标下达到的。北京空气中的二氧化氮含量目前已经比世界卫生组织(WHO)制定的清洁空气标准高出了78%。很多外地人到北京会觉得天空像顶了一口锅盖，而在其它城市，蓝天也不如以前那样澄清。无疑，这其中有汽车尾气的“功劳”，只是当蓝天需要用数字来计算时，将来它是不是只能出现在图画里？
五、因为它束缚了我们的自由
买车之前，我们以为有车了可以去任何想去的地方。可是有了车之后我们却发现，以前能去的地方都有可能无法成行。因为有太多东西束缚了我们的自由：停车位、道路情况、保养维修、油费过路费养路费等等，让我们不得不为之精打细算，提前计划。万一碰上个堵车或者抛锚，你的自由就只限于车内这狭小的一方天地，就算车况路状良好，在路上也只能一声不吭地做一个开路司机。羡慕走路或者骑车能够随时停下来，而且边走边聊天？您就甭想了！
如果你不巧是按揭买车，在享受有车一族的心理安慰的同时，生活质量也在大为下降，不敢轻易换工作，不敢娱乐、不敢旅游，害怕银行涨息，担心生病、失业，更没时间好好享受生活……自由，它到底在哪里？！
六、因为它让情感变得陌生
事实上，汽车将人分成了两类，有车族和无车族。
无车族经常抱怨有车族开车太霸道，老抢行人的道，而当他们变成有车族，却又开始嫌无车族过马路不看红绿灯，乱成一锅粥。汽车是高科技的产物，而科技往往也和冰冷这个形容词联系在一起。现在，冰冷的汽车正成为阻碍有车族和无车族沟通交流情感的障碍。尤其在中国，汽车作为身份和财富的象征，往往包含着一定的阶层划分，而正是这种非正式的阶层，彼此之间生出一种敌意，这种对抗让曾经互为“同志”的人们之间的友谊和情感变得陌生。
七、因为我们不想为面子所累
追求汽车的人们是为了赚利，为了虚荣，还是为了社会生活的便利？在中国一些发达城市，年轻人坐公交会觉得羞耻，他们想到的不是这是最环保，最节约社会资源的交通工具，而是别人买了车，他没有。这证明他还不是所谓的“成功人士”，只是社会弱势群体的一员。这对于很多自尊心强的人来说，是大失颜面的。
汽车为无车族定了“不成功罪”，而为了面子，无车族必须奋斗以拥有一款车，或者按揭买车，如果选择了这条路，在虚荣牵引力下的累，将是无边无际的……
八、因为这是对自主品牌真正的支持
在俄罗斯买中国汽车要排队，中国汽车让非洲人民提前15年拥有了私家汽车。这都是中国自主品牌汽车走出国门后的好消息。
虽然以长城、奇瑞、吉利为代表的国字号品牌在海内外市场十分亮眼，但作为真正的支持，应该给予自主品牌更多的压力——不买车。中国汽车还没有完且拥有核心的研发和设计能力，在国外卖得好更多是因为低廉的价格，而并非优良的品质，同档次的中国汽车在国际市场比欧洲车要便宜50%，比日韩车要便宜30%。
中国汽车经常以“抄袭者”的身份出现在海外各大报纸杂志的头版头条，这对于中国汽车来讲，并不是件光荣的事情。不买车，是一种态度，是一种激励民族工业的态度。如果哪一天自主品牌独立设计出节能环保的新车型，相信将会是一种新的局面。
九、因为汽车价格仍然没有降到合理水平
权威部门对中国汽车市场价格变化进行的跟踪监测表明：从2001年到2005年，中国汽车价格每年都在以10%以上的幅度下降；而2006年降幅减小为8%；2007年前11个月乘用车价格的累计降幅则进一步减小为5.4%。
虽然降价幅度在逐年减小，但是降价的趋势依然存在。目前我国城镇居民人均收入为800美元，而美国人和日本人的人均年收入在36000美元以上，是我们的40多倍，可是我国同一车型的轿车的定价却高出上述两个国家的2－3倍，也就是说，收入与车价之比高出发达国家的100多倍。如何消化这虚高的价格，将是未来几年中国汽车市场要继续面对的事情。
十、因为已经有了成功的榜样
今天的西方，对轿车文明的批判已从言论转变为行动。
丹麦的人均社会总产值高居美国之上。1970年他们就发起了减少汽车的运动。在哥本哈根修建一系列高速公路的计划被取消。与此同时，市政当局开始着手兴建大量公共汽车车道和网络密布全市的自行车车道，致使1970年以来轿车的使用量下降了10％，目前上班族中三分之一的人乘坐轿车，三分之一乘公共汽车，三分之一骑自行车。
1994年3月，伯明翰、利兹、爱丁堡、阿姆斯特丹等34个欧洲城市成立了无汽车城市俱乐部，其宗旨是“共同努力逐渐减少城市地区的私人轿车，并争取进一步达到在城市完全禁止与经济活动无关的私车运行。”
2004年，荷兰首都阿姆斯特丹成为欧洲第一个将汽车逐出市中心的大城市，实现“无车城”。
还有中国的北京，快速公交、一卡通优惠制度、以及贯穿全城的8条地铁线路等公共交通的建设正在兴起。预计到2020年，北京地铁线路总长将达到561.5公里，有望超过纽约成为世界上拥有地铁线路最长的城市。这都足以让我们对于新的人车生活方式充满期待和信心！
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